Audi A8 - «Восьмерка» из Ингольштадта

Audi давно мечтала войти в список автомобильных компаний, выпускающих лимузины представительского класса. Первым шагом к этой цели в 1988 году стал выпуск модели V8 (см. вставку «История»). Но ее появление лишь слегка пощекотало нервы «акулам» этого сегмента рынка - Mercedes S-класса и BMW 7-й серии. Другое дело - героиня нашего сегодняшнего рассказа - Audi А8, получившая полностью алюминиевый кузов и полноприводную трансмиссию. Кстати, эта машина так понравилась канцлеру Германии Герхарду Шредеру, что он предпочел Audi А8 консервативному Mercedes S-класса.

Кузов на раме!

A8 выпускалась в двух модификациях - седан со стандартной и увеличенной на 130 мм колесной базой (версия Long). Последняя оснащалась только самым мощным 12-цилиндровым бензиновым мотором и полноприводной трансмиссией quattro.

Презентация Audi А8 стала настоящей сенсацией - ведь до этого «крылатый» металл использовался только в авиастроении да разве что для кузовов мелкосерийных спорт-каров. В новом лимузине впервые нашла применение фирменная технология ASF (Aluminium Space Frame) - сочетание алюминиевых профилей со штампованными и литыми деталями. Соединенные заклепками, сваркой и специальным клеем, они образовали пространственную раму, к которой крепились наружные алюминиевые панели. Преимущества налицо - высокая прочность кузова, хорошая коррозионная устойчивость (компания давала 20-летнюю гарантию от сквозной ржавчины), существенная экономия веса - около 300 кг (по сравнению с аналогичными кузовами конкурентов) и, как следствие, уменьшение расхода топлива.

Вместе с тем, данная конструкция все же имеет существенный «минус» - сложность ремонта кузовных панелей. Ведь, как правило, эти детали не рихтуются. Более того, чтобы соединить их, нужен специальный фирменный аппарат для сваривания алюминия. Обычная аргонная сварка не годится - после ее применения алюминий начинает корродировать.

Из характерных «больных» мест А8 следует отметить плюсовой провод, подающий питание от аккумулятора, расположенного в багажнике, к электрооборудованию автомобиля. Его крепление расположено снаружи на правом переднем лонжероне, и со временем провод перегнивает. Могут создавать неприятности и складывающиеся наружные зеркала, на которых выходит со строя моторчик электропривода. Дело в том, что он расположен в месте поворота корпуса зеркала и слабо защищен от попадания влаги и дорожной соли. Кроме того, нередко засоряются сливные трубки для удаления конденсата из испарителя климат-контроля, поэтому в нем накапливается вода и включенный климат-контроль неприятно «булькает». В среднем трубки рекомендуется прочищать раз в 1-1,5 года.

Да, авто не для экономии..

По словам специалистов фирменного сервиса, чаще всего встречаются автомобили, оснащенные бензиновыми моторами V8 объемом 3,7 л и 4,2 л. Реже - с двигателем V6 (2,8 л). Хотя этими силовыми агрегатами список устанавливаемых на A8 моторов не ограничивается.

На «восьмерках», как правило, ездят очень много, однако их двигатели долговечные - пока еще случаев капремонта не было. Но само понятие «капремонт» на 8-цилиндровых двигателях относительное. Дело в том, что цилиндры, отлитые единым алюминиевым блоком, нельзя проточить, так как они покрыты специальным износостойким напылением. Так что «капиталка» подразумевает замену блока цилиндров.

Немалые затраты потребуются для банальной замены ремня ГРМ, который нужно менять вместе с натяжным и направляющими роликами каждые 120 тыс. км. Чтобы провести эту операцию, требуется демонтаж навесного оборудования, поэтому только работа «затянет» $100, «плюс» еще $398 за запчасти. Чтобы сэкономить средства, работники специализированной СТО рекомендуют при проведении данных работ заменить еще и водяной насос (он также задействован ремнем ГРМ). На моторах V8 он служит дольше, чем ремень, а вот на V6 - около 120-150 тыс. км.

Если двигатель неустойчиво работает, не развивает максимальную мощность или отказывается заводиться, то нередко причиной является выход из строя датчика расходомера воздуха (запчасть - $390, работа - $20). Еще одна характерная неисправность - когда топлива меньше половины бака, двигатель может не заводиться. Причина - износ топливного насоса струйного типа, который расположен в одной из половин разделенного топливного бака (запчасть - $714). Когда его производительность падает, он уже не может перекачивать бензин из одной половины в другую.

Отдельно хочется отметить 12-цилиндровый двигатель объемом 6,0 л (420 л.с.). Он более мощный, чем аналогичные агрегаты конкурентов (у MB-140 - всего 394 л.с., у BMW Е38 - 326 л.с.). С этим «монстром» 2-тонный автомобиль ускоряется до первой «сотни» всего за 5,8 с! Его конструктивная особенность - W-образное расположение цилиндров (по сути, это два мотора VR6, объединенных в один блок цилиндров).

Полный привод для настоящих авто

Переднеприводные версии А8 считаются непрестижными. Они, как правило, агрегатируются наиболее слабыми двигателями V6: бензиновым 2,8 л (193 л.с.) и турбодизельным 2,5 л (180 л.с.). Все остальные версии оснащаются фирменной полноприводной трансмиссией quattro, которая является одной из главных «фишек» этого представительского седана, обеспечивая ему завидную устойчивость на мокром или скользком покрытии. Трансмиссия оснащена межосевым механическим дифференциалом Torsen, который обеспечивает постоянное перераспределение крутящего момента между передними и задними колесами. В нормальных условиях его соотношение 50:50, при пробуксовке одной из осей оно может меняться - 70:30. При этом больший момент подается на колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой. Как отмечают специалисты, трансмиссия quattro очень надежна и не вызывает каких-либо нареканий при эксплуатации.

Автомобили преимущественно оснащались 5-ступенчатой автоматической КПП Tiptronic немецкой фирмы ZF с возможностью ручного переключения передач. Блок управления «автоматом» способен изменять алгоритм переключения передач, подстраиваясь под различный стиль езды. Как показывает практика, у «автомата» есть несколько слабых мест. Одно из них - недолговечная передача заднего хода. Как правило, она изнашивается, если зимой водитель начинает движение задним ходом сразу же после пуска холодного двигателя. Чтобы не «убивать» КПП, рекомендуется прогреть масло в «автомате», дав мотору несколько минут поработать на холостых оборотах. Нередко в такой КПП подтекает сальник хвостовика (запчасть - $17, работа - $47). В машинах, выпущенных в 1994-97 гг., часто пропускают масло сальники вала, передающего крутящий момент от «раздатки» к переднему редуктору - передний сальник (запчасть - $21, работа - $47), задний (запчасть - $10, работа - $34). Может также подтекать и сальник правой полуоси - при этом требуется регулировка люфта подшипника ведомого вала (в зависимости от сложности работа - $37-94, запчасть - $28). Не стоит забывать и о своевременной замене масла (каждые 60 тыс. км вместе с фильтром и прокладкой поддона картера).

5-ступенчатая «механика» встречается крайне редко и, опять-таки, в основном, на машинах с маломощными моторами V6. Как отметили специалисты, эта КПП очень надежна и в процессе эксплуатации проблем с ней не возникает. Да и масло в ней рассчитано на весь срок службы.